距离农历新年还有不到3周时间,在这个特殊的时间点来做个简单年度总结和展望

• 家庭

1. 上周五是我老婆生日,但是我没有安排啥活动，晚上也没有和他一起吃饭，而是去和协会的人踢球了，只有白天外卖了一束花给她，因为这件事，我要背负起一年的一个愧疚”刑期”，她每次都在念叨,果然女人的话要反着听，前一天晚上还问了她，她说你去踢球吧，不用管我，我要加班。
2. 父母年级大了，今年和老妈吵了一架，算是最近几年比较激烈的一次吧，为的也是老家的一些鸡毛蒜皮的事情。父亲从外地回来就去做了理疗，身体状况一年不如一年了，今年3-4月份再带他们去一次体检，争取每年一次。
3. 岳母下半年因为高血糖住院次数比较多，都是听老婆讲，我个人还没有给她打过电话问候，有点惭愧
4. 老家的爷爷奶奶身体还好，五一的时候回去看了下，年纪大的人特别期待一家人团聚，他们也比较感恩现在的生活条件，对于生死也看的比较淡了,让我惊讶的是我这次五一回去发现东屋里面炕上有两副做好的棺材，说是做好好几年了，我突然有点感叹。
5. 儿子放到最后写不是我不重视他，而是他目前是我们所有人里面最有朝气，最有活力，未来最美好的一个人，除了体育和平时的社交差点，其他的都还可以，对于学习我们看的比较淡，只要他努力了，过的开心了，我们尽可能的给他提供条件，至于到最后是什么结果就看他个人造化了。

• 工作

1. 自主创业正式步入了第三个年头,前面两个年头更多的算是摸索吧，产品能力是在不断的积累，但是财务状况还是没有盈亏平衡，所有的希望都寄托在24年，如果24年还没有做到盈亏平衡，那说的不好听估计就要散了。
2. 重庆这边还是维持在4个人，前后有些人员的进出，但是都没有长久保持下来，目前主要的核心工作还是辅助终端售卖，逐步建立平台基本音视频能力和赋能。

• 个人

1. 目前的所有爱好都只剩下踢足球了
2. 身体有点点微胖，需要控制体重
3. 头发控制不住的越来越少了
4. 保持对前沿技术的敏感度，适当写写代码防止痴呆,拓展个人综合能力
5. 读了一本《埃隆马斯克传》

写了半天发现都是总结，展望下24年

1. 事业步入正轨
2. 家人们身体健康，开开心心
3. 保持住良好乐观的心态勇往直前

今天是我36岁的生日,是一个比较特殊的日子，好久没有写博客了，刚好今天也不是很忙于是就打开笔记本写几句

关于生活

一开始我是把工作排在了第一,后来想了想感觉不合适,于是还是把工作放到了第二个主题，毕竟工作是为了更好的生活。这个生日的时间比较特殊，刚好在中秋和国庆假期之后，也没有刻意的安排去哪里庆祝，毕竟这么多年了都是简单度过，早上给老妈说了晚上下班回去吃饭，昨天晚上和老婆商量好了今天就在家里吃饭,一家人在一起比啥都强，再说了可以带着小蛋糕回家让儿子吃，他肯定很高兴。当然今天还是非常感谢我老婆送花给我，下面这张照片就是今天的花的照片。

有件事情我必须要在这里提一下,就是浩辰今年已经4年级了。昨天他们班主任让他们用一种动物来形容自己的家庭成员，于是乎下午下班回家我们都追着询问他分别给我们是如何描述的，结局出乎人的意料，他说他写的妈妈是🐯(雌)😂🤣🤣🤣🤣🤣,爸爸是自恋的丹顶鹤,奶奶是🐈。这个结果我们足足笑了半个小时,他还声情并茂的简要描述了下小作文内容，让人啼笑皆非，遗憾的是描述他妈妈的前半段没有录下来，只录了后半段和其他两个人的。
微电园的新房子还在装修中,装修的事情我老婆还是鞠躬尽瘁，我确实自叹不如，等到装修好以后我们可能会根据情况搬过去住，一方面现在小孩子大了肯定不能还是和我们在一起住，现在的房子着实有点小了；另一个方面就是浩辰到时候如果考不上小区跟前的巴蜀科学城中学，那么只能是划片区去上重师附中，那到时候就要去富力城那边，这样一来我们就打算把现在的龙湖的房子卖了，重新在富力城那边租个房子让他爷爷奶奶伺候他上初中和高中。
我最近在读《埃隆马斯克传》，书还没有读完但是给我的整体感受就是传奇的人物一生真的是不简单，不管是他个人脾性还是生活阅历还是周遭环境，真的是很多条件和因素综合起来才造就了他,附上别人总结好的内容。

关于工作

从几年的8月1号来算，我从创业开始已经足足2年时间了，我记得我上一篇博文就是写在创业之时。从目前整体情况来看，情况在逐渐好转中，第一年确实是在不断的摸索方向，试错，交学费的过程，现在回过头来看我们发现还是干自己的老本行比较有优势，虽然现在整体账面上还是亏损的，但是现在签订的研发合同还是有好多个，订单必然不会久远，只要我们认真去对待每一个客户，去珍惜每一次机会，去面对每一次调整，明年第三年肯定会走上属于我们的康庄大道，不然我们就会履行我们的3年之约”不行就散”。

内心一直在追求属于自己的一片天空,需要有一个合适的环境

1. 这一次我再一次选择了赌一把内部创业
2. 遵从内心的感觉,是孙总的人格魅力吸引了我的加入
3. 严格意义上讲我们从2021年8月1日正式成立(独立核算)
4. 这次内部创业公司名称叫 “智观数科”
5. 初始创业的内部团队总共9个人
6. 公司主营业务方向为 “国省道道路交通安全”
7. 我再一次扛起了平台研发负责人的角色
8. 这一次我不仅仅是技术入股,还投入了财力
9. 我们给团队定的目标是3年见分晓,不行就散
10. 这一次有人鼓励,也有人等着看笑话

2^10=1024

1. 从2018年离职研发到现在已经有2年了,这个日子还是值得铭记;
2. 头发在9月份的时候彻底推了一个光头;
3. 目前不出差的日子里每天都是在抹防脱药水(止损);
4. 手头上还接着几个项目,空闲的时候还是Code,顺便补贴家用;
5. 儿子小学一年级第一学期明显的亚历山大;
6. 回锅肉感觉也没有预想的那么好;
7. 等待一个机会,还是要自己做老板;
8. 人情冷暖;

转载自车云网

OTA只是车联网的一个切面，在这项火热技术牵动的，是整个车联网平台建设乃至商业模式的变革。

智能网联汽车的一个趋势是“软件定义”汽车。和硬件相比，软件成了车里迭代最快、最容易个性化的部分。随着汽车电子化程度越来越高，无论是车辆遭遇软件故障还是软件更新，目前的线下店召回模式已经不是满足用户体验的最佳选择了。为了减少成本、提升用户体验，OTA（Over-the-Air Technology）空中下载技术成了智能汽车时代的必备技能。

咨询机构ABI Research在一份报告里预测，到2022年将有2.03亿辆部汽车能通过OTA方式更新软件，其中至少2200万辆汽车还能通过OTA更新固件。汽车制造商快速普及OTA更新的原因包括：召回成本，自主驾驶和基于软件复杂性的安全风险的增加。

OTA甚至带来了一种全新的商业模式。车企迫于产品投放压力，会推出软件功能尚未完备的产品，之后再把最新的软件更新到车里。有了OTA，车厂就能在车辆单次出售之后，获得再次收益的机会。而消费者获得“新车”的门槛，就是点几下屏幕而已。

对手机等消费电子领域而言，OTA已经不是什么新话题了。在大多数人能在车上享受到这项便利之前，我们先来了解一下这项不算新的新技术吧。

汽车OTA架构和流程

OTA分为两类，一种是FOTA（Firmware-over-the-air，固件在线升级），指的是给一个设备、ECU闪存下载完整的固件镜像，或者修补现有固件、更新闪存。而固件之外的软件更新，就是SOTA（Software-over-the-air，软件在线升级）。那些看上去离使用者更近的应用程序和地图OTA，都属于SOTA的范畴。FOTA相比SOTA更具挑战性，这点会到后面再谈。

在此之前，我们先了解一下汽车OTA的架构和流程。无论是FOTA还是SOTA，都可以被分成三个阶段，和“把大象放进冰箱”一样简单易懂：第一步，生成更新包；第二步，传输更新包；第三步，安装更新。

• 第一步——生成更新包

更新包里不仅仅有要修复的缺陷或者要加入的新功能，分发包的更新顺序、更新前和更新后需要做哪些验证检查等等，都会被打包到这个文件里。

• 第二步——传输更新包

生成之后，更新包会被发到一个OTA云服务器平台。在汽车行业，这个平台一般由OEM管理，平台上整齐码放着各种各样、不同版本的更新包。在收到更新请求后，更新包通过网络被下载到合适的车载模块和特定的ECU。一辆车可能有多个设备需要更新，车端会安装3G/4G/WIFI通讯模块，也会由一个网关统一下载接收更新包再做具体分发。

• 第三步——安装更新

下载好的更新包会正式更新，用新的镜像文件替换掉旧版本。整个过程会有更新软件随时监督：正确的更新包是不是被安装了，更新任务是不是已经顺利执行完毕……OTA的过程可以不是连续的，并且能支持任意点对点的软件版本更新。

当然，整个大流程在哪里执行，还是有很多考虑的。

比如，因为FOTA需要直接对TCU和ECU直接刷新改写，车企对直接执行FOTA还存有安全顾虑。在过渡阶段，可以考虑由车主把车开到经销商，在那里完成在线更新。主机厂会给客户发送召回邮件，得到确认后把含有更新文件用邮寄硬件或电子发送方式给到经销商，客人到店更新并现场检查后再把车取走。

但是未来，随着汽车电子化程度越来越高，每家经销商的服务能力也会有上限，每一次更新车主都返回经销商就会成为一种体验差评。当技术足够成熟，消费者直接FOTA的方案当然会更受欢迎。在流程上，更新文件不必发到经销商。但经销商依然要和车主取得联系，告诉他们确保更新的时候，车子要处于停驶状态。后台收到某辆车需要FOTA的请求后，主服务器和车辆相互验证后，就可以在通讯正常的情况下开始更新。车主在更新完成后自检，主机厂可以用电话和车主逐一确认更新效果并保证安全。这样算起来，成本就会大幅削减。

汽车OTA难点和关键技术

对于汽车这样特殊体质的电子产品，OTA要考虑的东西自然更多一些。具体到实操层面，主要是保证安全、效率、用户体验这些细节。

安全是要放在首位来强调的问题。英泰斯特OTA总监李立告诉车云菌，安全是一个系统工程。OTA安全要考虑三段：第一段是云端的服务器端的安全，第二段是车辆端的安全，另外就是车辆和云之间的通讯。

更新内容在这三段不仅使用认证，还要使用加密。对这两点，李立做了一个形象的说明：“加密，是不让别人看见我传输的是什么内容。认证，就是确保车辆端、云端是我期望的、认可的对象。”

比如车机进行软件升级时，要发出认证请求到服务器；服务器收到车端请求信息后，发回反馈，要求发送数字证书自证身份。车端发送数字证书到服务器端；服务器对数字证书进行校验是否存在问题；验证无误后终端管理系统向终端发送验证结果，这时才可以开始进行相应的软件升级。更新包会被加密后传输到车端，在T-box解密后再分发到车机。另外一个比较重要的车端部分是网关，可以避免ECU与联网的远程信息处理单元直接接触，提高了OTA更新的安全性。

刚刚提到，FOTA相对SOTA要更具挑战一些，原因之一在于集成固件更新安装程序的闪存都比较小，FOTA更新包和更新软件要能在车辆嵌入式设备的小内存中完成安装。因此更新包会尽可能地压缩大小，一般会被压缩到原始大小的5%。

为了保证效率，在技术上我们会用到差分更新的方式，也就是比较新旧版本之间的差异，生成差异文件。当新旧文件差异不是特别大，就可以只传输差异文件。

差分更新的核心技术是各家供应商掌握的字节差分算法。 比如为特斯拉提供OTA技术的Redbend（一家以色列软件供应商，2015年被哈曼收购），其中一项技术是将更新包碎片化分成多个小的数据流文件，在有限带宽的网络中分发，设备获取多个短小文件的同时进行更新，主要解决的就是汽车内微型ECU、M2M模块等微型电子设备性能存在局限性的问题。

关于用户体验的部分，是由很多小细节构成的。

比如汽车更新一定不能影响车辆的安全行驶。车的环境可能会发生很多变化，例如进入到隧道、地下车库这些没有信号的地方，出现异常的时候，需要车辆端的电子零部件能够应对不同的外界环境，做好保护，并且在升级失败的时候完成自恢复。

当然还有很多人提到，OTA的挑战不完全是技术挑战，而是经销商的压力。

在OEM依赖的传统销售模式下，经销商会担心OTA减少他们与车主接触，少了很多二次销售的机会。并且汽车维修是经销商的盈利大头，OTA在解决越来越多的问题，经销商反倒会面临越来越多的经营危机。也有人认为，OTA也会带来整个CRM体系的变革，经销商仍然扮演着重要的角色，消费者关系维护需要经销商，只不过他们的职责会随之改变。

汽车OTA现状

在OTA方面，特斯拉是真正玩转OTA的首家车企。从2013年至今，特斯拉已经使用OTA进行了应用程序、地图、灯光、语音、空气悬架升高等在内的多处更新，并且实现了Autopilote在内的驾驶辅助功能的升级。

Fortune杂志撰文评论特斯拉：“Loading cars with hardware that might not be used for years—and requires a software download to unlock the features—is unprecedented in the industry（在汽车上预先搭载可能多年都不会使用的硬件，并且需要通过更新软件来解锁新功能，这在汽车行业是前所未有的）.”

不过在过去的1年里，这种前所未有的创新开始逐渐成为一种风潮。传统车企也开始陆续公布要用上这项更加便利的更新技术，我们迎来了OTA的新闻的一个小高峰。

2016年11月，丰田汽车宣布，将采用OTA技术更新电子控制单元（ECU），由此可尽早修正ECU的漏洞，并且讨论了车辆上市后通过OTA追加新功能。
2017年1月，大众公司将使用OTA技术提供一些功能，车主通过订阅或试用等方式可以获得软件方面的升级，例如导航等。
2017年5月，福特宣布将采用OTA技术实现软件升级，为搭载Sync 3的2016款车新增Android Auto及Apple CarPlay系统。这是福特首次将OTA应用于车载软件升级。
2017年7月，沃尔沃与HERE签订了长期合作协议，选择部分沃尔沃车主使用OTA服务升级车载地图。
2017年7月，通用宣布在2020年以前推出能进行空中升级(OTA)的信息娱乐系统。

从这些新闻可以看出，目前车企开始把OTA技术用于地图、应用程序、信息娱乐系统等方面的更新。只有丰田提到了电子控制单元OTA，但是这家日企也没有详细说明具体是哪些ECU。

咨询机构IHS的预测也显示了相同的趋势，他们认为汽车制造商从OTA软件更新中节省的成本将从2015年的27亿美元增长到2022年的350亿美元。大部分的开支节省来自OTA对信息娱乐系统和远程信息处理系统的更新。控制发动机，制动器和转向器的ECU在OTA方面仍然还有上面提到的诸多难题要攻克。

值得注意的是，在新能源汽车领域，尤其是国内，OTA服务提供商会迎来比较大的机会。

一方面是政策推动。《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》规定从2017年1月1日起，新生产的全部新能源汽车安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理。

按照国家标准公共服务领域车辆相关安全状态信息要上传至地方监测平台。在信息上行监管的同时，电池（主要指BMS）、电机、T-box都会产生OTA需求，车端增加自检、远程查询、远程参数设置和远程升级功能也会成为一种新趋势。

另一方面在于核心技术的掌握。和传统技术不同，整车厂在新能源汽车领域更有机会掌握一些核心技术。在新能源领域实现OTA，对整车厂来说也更为可控。

车云小结

智能汽车技术的发展给OTA服务供应商带来了新机会。在这之前，未来OTA技术成熟，使用OTA技术升级更新的车辆将会规模级增长。供应商在满足主机厂需求的情况下，要尽最大可能降低整个系统的成本，满足监管、更新和修复车辆的需要。OTA只是车联网的一个切面，在这项火热技术牵动的，是整个车联网平台建设乃至商业模式的变革。

电信运营商作为网络世界必不可少的一环，在车联网产业链中的作用也是不言而喻。我国国内的三大电信运营商也积极参与到了车联网的建设当中，在前装市场中与各大车企合作，为车主提供上网通道，收取费用；在后装市场中由于摆脱了汽车厂商的制约，不再受具体车型的影响，运营商可以直接展开TSP服务，使得终端内容更加灵活化和多样化。

• 2G时代电信一枝独秀

十年之前，中国的车联网行业尚处于蛮荒时代。在大部分人仍在使用功能手机的年代里，车内的车机屏幕仍然是单色，最常用的功能是通过车载CD播放音乐。当时的三大通信运营商的主要精力，投注在将2G手机变为3G手机的事业中。当时，没有多少中国车主，认为车辆具有联网功能是一件必要的事。但在这一年，海外的汽车巨头，开始让看得见摸的着的车联网服务正式登陆中国市场。2009年3月，广汽丰田与雷克萨斯正式导入丰田在日本已经应用两年的车联网系统G-book。从安全入手，连接2G网络的能力，使得搭载了G-Book系统的车型可以提供通话、远程救援、紧急通知、被盗服务等功能。同样在2009年，中国电信拿下了通用安吉星在中国的订单，提供CDMA 2G网络连接支持——当时安吉星在美国也是基于CDMA 2G网络提供服务。安吉星覆盖通用凯迪拉克、别克、雪佛兰三个品牌。由于采取前期免费提供服务的策略，同时通用的产品劲销，安吉星在中国提供服务的第二年，就积累了50万用户（2011年数据），成为国内用户最多的车联网系统。

• 3G时代：联通称霸

2010年，3G牌照正式发放两年之后，国内车联网的生态开始活络起来。相较于2G网络，3G的数据传输速度大幅提高到超过1Mbit/s，由此带来更快速的通信能力，以及对联网内容初步的消费能力。国内自主车企纷纷导入3G车联网服务，以图用更新的技术、更好的互联体验，在车联网系统的产品力上超越合资车企。排头兵是上汽乘用车。这一年，博泰与上汽乘用车联合研发了号称首款“3G汽车”的荣威350，宣告中国车联网开始进入3G时代。然而，上海通用采用了中国电信的车联网服务，而上汽的这款荣威350背后，通信运营商却是中国联通。事实上，在2010年这个“汽车3G元年”里，中国联通可谓气势如虹——当年，联通一口气签下一汽、长安、奇瑞乃至金龙等等车企的3G车联网订单，制霸行业。当年，为了平衡移动在通信运营商中一家独大的格局，也为了建立具有中国知识产权与影响力的通信标准，移动被分配了TD-SCDMA制式的3G。但与联通的WCDMA制式相比，TD-SCDMA无论是在下行速率还是在信号质量上都明显不如。联通抓住了WCDMA的红利，一举在3G车联网时代夺魁。而移动在难以弥合的技术劣势掣肘下，其3G车联网服务也很难打开市场。当然，电信手中的CDMA2000也未好到哪里去，但凭借2G车联网时代拿下的大订单，以及3G时代新开辟的客户，电信的车联网业务还有一定成色的发展。联通称霸，移动低迷，电信闷声。这是车联网3G时代的A面。

• 4G时代：移动打响车联网反击战

然而，3G时代的优势，却成为了联通在4G时代的负累；3G时代的劣势，反而成为了移动在4G时代全力向前的动力。2013年末，工信部正式向三大运营商发放4G牌照。4G的标准高度统一，不存在显著的技术优劣差别。在3G时代吃了暗亏的移动，竭尽全力将用户导入4G LTE，甚至不惜“战略性放养”3G——许多在移动提供通信服务的手机没有4G信号时，将直接回落到2G。在“不留退路”的4G推进下，中国移动的4G网络覆盖率很快来到98%，冠绝全球。车联网领域也是如此，4G牌照一拿到，移动车联网的重心即刻转向了对4G的推广。2015年，中国移动特别与德国电信成立了一家合资公司——中移德电，借助德国对汽车工业的理解，帮助中国移动的4G上车之路。2015年3月3日，世界移动通信大会上，移动的车联网业务迎来了转折时刻。当天，中国移动宣布，与安吉星达成合作，助力后者的车联网服务从2G升级到4G——这是中国首个4G车联网商用项目，意义不言自明。而原本，为安吉星提供服务的是中国电信。从中国电信手中抢下通用安吉星的订单后，中国移动的4G车联网服务随即签下奥迪、日产、比亚迪、上汽等大车企。上汽的荣威RX5，成为搭载4G车联网的第一辆爆款互联网汽车，年销量达到30万台。移动官方更是声称，4G车联网服务新增的80%项目，都是由移动承担。

• 5G时代：决战自动驾驶

截至2018年底，中国移动4G用户达到7亿，联通4G用户也超过了2.1亿，中国总的4G用户达到了11亿——无论是开车的还是乘车的，几乎是人手一部智能手机。当智能手机可以通过原生功能和APP实现定位导航、信息娱乐乃至紧急救援功能时，车联网存在的必要性被大大降低了。新的破局点，正是让车联网摆脱单纯的导航、娱乐、通话，参与到交通出行的革命当中——V2X、5G，以及它们支持下的自动驾驶。在新的趋势下，三大运营商则在全力争夺标准制定、技术框架的制高点，以在革命真正来临时成为打响一枪的角色。V2X车联网的概念提出已经久——Vhicle To Everything，车联网连接万物。传统的车联网连接的只是通话网络与广域网，而V2X还可以实现车辆间，车辆与路侧设施之间，乃至于车辆与行人之间的连接。当V2X推广开来，智能交通将不再只是一个梦想。但如果要实现这些，单依靠4G技术是不够的——还需要在4G通信制式的基础上，定义出新的标准来——这便是LTE-V（海外还有类似WiFi的DSRC标准，但国内已经选择了属于C-V2X的LTE-V）。而在LTE-V的标准制定上，移动有更多的话语权，参与LTE-V制定的中国专家，也大多出自移动通信研究院。光是有标准也不够，V2X要实现的辅助驾驶，对通信时延的要求不能超过50毫秒，而目前的LTE网络无法做到。而联通很适时地在去年提出了“边缘云”的概念，利用分布在基站侧的计算能力，对场景上传的数据进行快速处理，在LTE网络条件下，将时延压缩到20毫秒以内。有意思的是，移动在其V2X发展技术框架中，也将边缘计算，列为了LTE-V的关键技术之一。

• 2018年，移动与联通在车联网新趋势的竞赛上更加激烈。
• 面向5G自动驾驶，移动与联通又开始了新一轮“联盟战”、“试点战”。

从三大运营商的车联网业务转变，可以明显看出，车联网对三大运营商的重要程度不断提高。面对车联网，三大运营商其实站在了一个新旧时代的交替点上——智能手机这一全球保有量最大的通信服务应用终端已经饱和，在传统的业务上，三大运营商增长见顶，亟需一个新的增长点。而联通估计到2020年，中国的车联网用户将超过4000万人，渗透率超过20%，市场规模达到2000亿元。为了千亿市场，在2G、3G、4G时代分别领跑的电信、移动、联通齐齐迈向V2X。在经历了十年徘徊过后，车联网正式成为了移动联通电信的第二战场。

参考链接

车载信息服务提供商(TSP)是车联网产业链的核心环节,统筹整合产业链其他环节参与者,也是利益分配者,在TSP大平台上为正整车厂打造车联网产品,内容涵盖TSP服务平台、呼叫中心、内容聚合、数据中心和云平台等。TSP企业在2014年至2016年迎来高峰,2017年新增企业数量减少。虽然无论传统TSP、整车厂还是互联网企业都在不断涌入TSP产业,但是TSP目前盈利模式不清晰、平台需要规模效应等因素导致大部分企业仍在不断摸索中,以下列举一些比较有代表性的TSP企业:

飞驰镁物

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• 介绍: 运筹帷幄方能决胜千里。脱胎于全球汽车产业智能化、数字化、共享化大潮的飞驰镁物，创造性地将自身定位为DMSP (Digital & Mobility Service Provider)，即汽车联网数字化和出行服务提供商，并进一步提出了极具前瞻视角的“智能汽车即服务”（Smart x Vehicle as a Service）理念，将未来的汽车定义为具有智能大脑的位移公共服务，而不再是单纯的交通工具。如此超前的定位和理念与汽车产业发展大势不谋而合，充分体现了飞驰镁物对大局的敏锐洞察力，彰显了飞驰镁物牢牢把握产业发展脉搏、意在决胜千里的充分自信与磅礴气势。
• 核心产品: 联网数字化平台/汽车情商平台/车联网运营平台/智能化指挥中心
• 注册资金: 1000w
• 经营范围: 技术开发、技术推广、技术转让、技术咨询、技术服务;计算机系统服务;数据处理(数据处理中的银行卡中心,PUE值在1.5以上的云计算数据中心除外);软件开发;软件咨询;设计、制作、代理、发布广告;企业管理咨询。(企业依法自主选择经营项目,开展经营活动;依法须经批准的项目,经相关部门批准后依批准的内容开展经营活动;不得从事本市产业政策禁止和限制类项目的经营活动。)

广联赛讯

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• 介绍: 深圳广联赛讯有限公司是目前国内领先的车联网服务运营商，基于“嘀嘀虎”品牌，秉承“让你的用车生活更美好”的服务理念，不断向“互联网+汽车”应用领域纵深化发展。广联赛讯以车主需求为核心，通过跨产业联盟的方式联合汽车经销商、电信运营商、保险、银行等行业领先企业，打造嘀嘀虎车联网服务系统，为车主提供基于安全、娱乐、社交等智能车生活服务，引领广大车主进入 “用车、管车、车生活”的移动互联新时代。 目前，广联赛讯主要有车载导航、OBD驾宝盒子、智能后视镜等“互联网+汽车“产品。截至2015年7月，嘀嘀虎活跃用户数破100万，其中OBD、车载有屏用户数全国第一。嘀嘀虎开放云战略，包括嘀嘀虎车载云和嘀嘀虎服务云，为车联网未来提供更多的想象空间。车载云基于汽车智能硬件的智能车联服务，主要包括车娱乐、车安全、车诊断、车控制；服务云基于O2O为车主提供场景式服务，主要包括保险、金融、保养、二手车等。广联赛讯还为汽车经销商集团，提供了高效、便利的信息化管理手段，量身打造的车联网运营方案不仅能有效促进4S店新车差异化销售，提升车主满意度，还为汽车经销商集团转型为“汽车全生命周期服务提供商”提供系统支撑，精细化管理其核心资产。目前，广联赛讯的产品和服务覆盖全国超过20个省，已吸引超过2000家汽车4S店达成战略合作伙伴关系。未来，广联赛讯将携手更多合作伙伴，在车联网技术和商业变革中，创造无限可能。
• 核心产品: 嘀嘀虎4G全网通智能大屏车机/嘀嘀虎全功能流媒体后视镜/嘀嘀虎4G隐藏式记录仪/嘀嘀虎/虎哥e付
• 注册资金: 5833.33w
• 经营范围: 电子计算机软件开发,数据库、车辆远程管理信息技术开发及配套软硬件的研发与销售,投资咨询,无线数据终端、车辆远程管理信息的技术咨询,国内贸易,从事广告业务,经营进出口业务(以上法律、行政法规、国务院决定禁止的项目除外,限制的项目须取得许可后方可经营)。信息服务业务(仅限互联网信息服务业务);智能汽车电子设备的生产。

博泰

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• 介绍: 始于2009年的上海博泰悦臻网络技术服务有限公司创办了中国的车联网行业，创始人应宜伦被誉为汽车界的乔布斯。博泰是中国为数不多的一家拥有硬件、软件、云端平台能力的企业，也是为数不多的一家拥有豪华品牌、合资品牌、自主品牌端到端成熟业务的企业，更是一家少有坚持原创创新的企业。在创建至今的数年中，博泰开创的国际与国内多个重大创新已达32余项。
• 核心产品: 合作零部件、企业市场、数据类型、前瞻技术、终端消费市场
• 注册资金: 7237.875w
• 经营范围: 汽车电子设备的研发、制造及销售,工程机械设备及配件、计算机、软件及辅助设备、通信设备、通讯设备、电讯器材、仪器仪表的销售,网络工程,从事通讯工程技术领域内的技术开发、技术咨询、技术服务,市场营销策划,市场信息咨询与调查(不得从事社会调查、社会调研、民意调查、民意测验),从事货物进出口业务及技术进出口业务。

钛马

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• 介绍: 钛马车联网成立于2010年，是 Telematics 远程车载信息服务的领跑者。作为中国唯一拥有第三代Telematics平台技术的车联网服务运营商，钛马利用先进的大数据云平台和多个系列的智能终端产品，向汽车厂、电信公司、保险公司、汽车连锁维修服务企业提供世界先进水平的车联网系统及运营外包服务，并充分整合线上与线下的资源为车主提供便捷、安全、精彩的智能驾驶生活服务，开创了联网驾驶的新时代。根据车主需求、行业需求和移动互联网的发展进程，钛马研发成功了面向汽车产业链的“车联网综合应用系统CarNet”，它包括1个平台、4个子系统、2个BI应用。该系统不但能直接服务于千万级汽车用户、满足汽车用户车联网或车载移动互联网等多层面的需求，而且能为汽车厂的新一代智能汽车、终端制造厂的新一代联网车机和4S店的车生活服务套餐进行配套，帮助该类企业产品升级，提升竞争力。钛马公司是车联网行业解决方案领跑者
• 核心产品: 车联网、运营、移动出行、大数据服务
• 注册资金: 500w
• 经营范围: 计算机网络专业领域内的技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让，商务信息咨询，计算机系统集成，计算机软硬件、电子产品、通讯设备、汽车零部件、汽车的销售。

中移智行

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• 介绍: 未知
• 核心产品: 未知
• 注册资金: 100000w
• 经营范围: 电信业务(增值电信业务:在线数据处理与交易处理业务、信息服务业务、存储转发类业务);车联网技术的研发,计算机软件的开发、设计、制作,销售自产产品,并提供相关的维护和咨询服务;计算机系统集成的设计、调试、维护,提供相关的技术咨询和技术服务;计算机硬件、软件(音像出版物除外)、电子产品、通讯设备的批发、进出口、佣金代理(拍卖除外),并提供相关配套服务。

联通智网

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• 介绍: 中国联合网络通信集团有限公司是中国一家在纽约、香港、上海三地同时上市的电信运营企业，连续多年入选“世界500强企业”。中国联通拥有行业领先的多项能力和优势，并具备汽车信息化业务运营所需的全面资质。当前，中国汽车信息化行业处于黄金发展期，中国联通在2015年适时组建了全资子公司—联通智网科技有限公司，注册资金1.7亿元，总部设在北京，辖东北区、华东区、华中区、华南区、西南区5大区域分公司及孵化基地，全面承接联通集团的车联网相关业务，作为联通汽车信息化服务相关业务的对外机构，将为汽车行业提供更为专业化的服务。经过努力，目前已成功与宝马、VOLVO、奥迪、上汽、长安、CAPSA、吉利等近30家汽车厂商建立汽车信息化项目合作关系，并实现多家项目上线，积累了丰富汽车信息化的经验，培养了大批专业人才。联通车辆信息化产品孵化基地是联通集团为实现创新转型，发挥集团公司的资源整合优势和协同能力，而打造的面向全国的综合性平台支撑服务基地，基地隶属于联通智网科技有限公司。
• 核心产品: 1、智网科技拥有完整的业务整体方案制订和实施能力，以及可持续的、行业领先的服务管理和运营经验，可为用户提供有竞争力的定制化服务。2、智网科技通过对Telematics产业链进行深入的跟踪，依托母公司中国联通的优质资源，并协同产业链各方，致力于为行业提供全方位的服务。3、智网科技致力于为车辆用户提供：通用服务（短信、位置、视频等）；量身定制解决方案（内容定制、模板支撑等）；安全（时间提醒、集中认证、多级授权）、社交、电子商务、呼叫中心、大数据等一站式服务
• 注册资金: 17000w
• 经营范围: 技术推广服务;计算机系统服务;数据处理(PUE值在1.5以上的云计算数据中心除外);网络支付;建设工程项目管理;施工总承包、专业承包、劳务分包;计算机维修;零售计算机、软件及辅助设备、电子产品、通讯设备、日用杂货、工艺品、五金、交电、针纺织品、文化用品、家用电器、专用设备、通用设备、体育用品、广播电视设备;销售汽车、摩托车(不含三轮摩托车)、汽车零配件、摩托车零配件;文艺演出票务代理;道路货运代理;酒店管理;旅游信息咨询;经济贸易咨询;企业管理;设计、制作、代理、发布广告;企业策划;组织文化艺术交流活动(不含演出及棋牌娱乐);图文设计制作;电脑动画设计;承办展览展示活动;会议服务;市场调查;摄影扩印服务;汽车租赁(不含九座以上客车);货物进出口、代理进出口、技术进出口;出版物零售;互联网信息服务;广播电视节目制作;电影摄制;从事互联网文化活动。

斑马网络

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• 介绍: 斑马智行是一家车载智能系统运营商，主机厂可以与用户连接，向用户提供软、硬一体的服务，同时借助数据，挖掘更多增值服务场景，将车辆定位于周边服务相结合，提供给用户，方便出行。
• 核心产品: 斑马智行、斑马-Banma 、互联网汽车、i遥控
• 注册资金: 138885w
• 经营范围: 计算机网络科技、通信科技、电子科技领域内的技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让,电子商务(不得从事增值电信、金融业务),设计、制作各类广告,利用自有媒体发布广告(不得从事增值电信业务),从事货物及技术的进出口业务,电信业务。

九五智驾

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• 上市: 新三板(430725)
• 介绍: 九五智驾致力于创造车联网产品,整合车联网信息资源，为全球车厂提供产品化，定制化的解决方案，目前为奔驰、福特、保时捷、捷豹路虎、本田、宝马、大众、北汽等超过15个汽车品牌、20余个合作伙伴、440多个车型的国际品牌、盒子品牌和国内自主品牌的300多万用户提供安全、便利的车联网服务。行业领先的汽车出行服务运营提供商和车联网整体方案提供商。九五智驾的企业愿景-让每一辆汽车与网络互联，让每一位车主感受触摸车联网。
• 核心产品: 戈梅拉云平台、加那利网联汽车智能联络中心、阿迪奥斯资源平台、新大陆记录仪、Bermuda车联网数据计算器
• 注册资金: 4535.2941w
• 经营范围: 技术推广;包装服务;汽车装饰;销售汽车、摩托车零配件、润滑油、通讯设备、电子产品、五金、交电、软件;技术进出口;航空机票销售代理;酒店管理;会议服务;基础软件服务;应用软件服务;计算机系统服务;数据处理(数据处理中的银行卡中心、PUE值在1.5以上的云计算数据中心除外);企业策划;网络技术咨询;企业管理咨询;经济贸易咨询;市场调查;经营电信业务;互联网信息服务。

安吉星

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• 介绍: 上海安吉星信息服务有限公司（”安吉星”）是通用汽车、上汽集团和上汽通用汽车于2009年10月28日正式新建立的合资公司总投资额超过3亿元人民币，并于2009年底为上汽通用汽车在中国生产、销售的旗下各主力车型提供汽车安全信息服务。作为通用汽车和上汽集团各自的全资子公司，OnStar和上海汽车工业销售有限公司分别持有安吉星40%的股权，而双方在华合资企业上汽通用汽车公司持有安吉星的20%股权。安吉星是通用汽车与上汽集团之间的第八家合资企业，也是北美市场之外的首家OnStar信息服务业务机构。OnStar是通用汽车最成功的品牌之一，在2008年底北美上市的95%通用汽车产品都安装了该系统。OnStar系统将通过应用全球卫星定位系统（GPS）和无线通信技术来为中国的消费者提供广泛的汽车安全信息服务，包括碰撞自动求助、路边救援协助、全音控免提电话、实时按需检测、全程音控领航、被盗车辆定位、手机应用等十多项。母公司之一的OnStar公司是通用汽车的全资子公司，也是美国处于领先地位的车载信息服务提供商。如今，在北美使用OnStar服务的用户已经超过700万。安吉星的成立也是上汽通用汽车继创新推出服务品牌和产品、诚新二手车业务、金融贷款服务之后，在汽车服务领域方面的又一拓展。
• 核心产品: 碰撞自动求助、紧急救援系统、安全保障系统、导航系统、车况检测系统、全音控免提电话
• 注册资金: 12000w
• 经营范围: 公司在中国提供车载信息通信(通讯)服务(包括:导航定位、远程诊断、紧急救援、通讯、娱乐、便利等信息服务);第二类增值电信业务中的信息服务业务(不含固定网电话信息服务和互联网信息服务)及在线数据处理与交易处理业务(仅限经营类电子商务)。车载信息通信娱乐终端设备、系统及部件、软件的研发、设计,车联网技术以及计算机软件的开发、设计、制作,上术产品及同类商品的批发、网上零售、进出口、佣金代理(拍卖除外),并提供相关的维护和咨询服务;设计、制作、代理、发布广告;商务信息咨询(除经纪),旅游咨询(不得从事旅行社业务),票务代理。(不涉及国营贸易管理商品,涉及配额许可证管理、专项规定管理的商品按照国家有关规定办理;涉及许可证经营的凭许可证经营)

国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求).pdf

国家车联网产业标准体系建设指南(电子产品和服务).pdf

国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车).pdf

车联网产业发展报告-2019.pdf

今天我们来聊聊车联网

说到车联网，相信大家一定不会陌生。现在不管是汽车制造商、销售商，还是阿里腾讯这样的互联网企业，都会经常提到它。简单来说，车联网就是把汽车连起来，组成网络。不过，从宏观上来说，车联网其实是一个非常庞大的体系。很多人了解的车联网，可能只是车联网体系的一小部分而已。今天，我想对车联网进行一个全面介绍，希望能够讲清楚车联网的相关概念，帮助大家具体、客观、理性地了解车联网。这篇文章，将围绕着以下问题展开：

1、到底什么是车联网？

2、车联网包括哪些东西？是一个什么样的架构？

3、车联网有哪些主要的技术？是如何发展和演进的？

4、车联网会带来什么好处？会如何影响我们的生活？

5、马上要到来的5G，和车联网又有什么关系？

好了，废话不多说，我们直入主题。

什么是车联网

车联网，英文叫做 IoV（Internet of Vehicles），它属于物联网（IoT，Internet of Things）的一种。Vehicle，就是车辆、交通工具的意思。以前我们学英语，都知道把车叫做car、bus、truck，其实，vehicle老外用得更多，相当于是统称。前面说了，车联网，就是把车连接在一起的网络。
其实，确切来说，车联网并不只是把车与车连接在一起，它还把车与行人、车与路、车与基础设施（信号灯等）、车与网络、车与云连接在一起。这里牵出了好几个大家经常看到的车联网概念：

V2V：车与车，Vehicle to Vehicle

V2P：车与行人，Vehicle to Pedestrian

V2R：车与路，Vehicle to Road

V2I：车与基础设施，Vehicle to Infrastructure

V2N：车与网络，Vehicle to Network

V2C：车与云，Vehicle to Cloud

不管是V2什么，都可以统称为V2X（X代表everything，任何事物）。有的同学把上面的某个V2当作了车联网，这样是不准确的。实际上，真正的车联网，就是V2X（车连万物）。

前装车联网和后装车联网,在讨论V2X之前，我们先来看看这个Vehicle本身，也就是先看看车的内部。对于一辆车来说，它包括很多的部件，例如空调、音响、摄像头、发动机、轮胎等。这些部件都可以信息化、数字化。通过安装传感器，可以产生表达状态的数据。例如轮胎，可以安装胎压传感器，产生胎压数据，监控轮胎的状态。

有了数据，就可以进行传输。将车内各个部件的数据，传递给这辆车的“神经中枢”，这种网络，可以称之为“车内网”。对于车内网来说，传感器技术显得非常关键。这里的传感器，并不只是车内信息的采集，更包括车辆外部的传感器数据，例如防碰撞的传感器信息，感应外部环境变化的摄像头，监测路面路况的传感器，等等。这些传感器数据，关系到车辆的舒适性和安全性。

除了传感器之外，更关键的，就是“神经中枢”了。一般来说，汽车制造商喜欢在生产汽车时，就把作为“神经中枢”的车联网设备给装配好，通常称之为“前装车联网”。前装的代表，就是福特的SYNC、通用的OnStar（安吉星），以及国内上汽集团的inkaNet、吉利的iNTEC、长安的Incall等。前装车联网系统一般包括四部分：主机、车载T-BOX，手机APP及后台系统。T-BOX，就是Telematics BOX（Telematics是电信Telecommunications与信息科学Informatics的合成词），又称TCU（车联网控制单元）。简单说，就是安装在汽车上用于控制和跟踪汽车状态的一台计算机（嵌入式）。

T-BOX

而互联网公司这样的非汽车制造商，因为无法参与汽车前期制造环节，所以，只能通过后装的方式，安装用于车联网的车载终端。后装的代表，是腾讯的路宝盒子。这是一种后期加装的通过汽车OBD接口获取实时车辆数据的装置。OBD，就是On-Board Diagnostic，车载自动诊断系统。

腾讯路宝


汽车上的OBD接口

这种设备通过OBD接口获取数据后，再通过蓝牙等方式，将数据传输给手机。

注意，这个神经中枢，除了硬件之外，软件也很重要，所以像阿里这样的公司，就做了YUN OS Auto这样的车载智能操作系统（VOS，Vehicle Operating System）。相当于手机的Android一样，是给汽车用的操作系统。总之，不管是前装还是后装，不管是硬件还是软件，都是为了获取数据，监测和控制车辆。

继续，继续。

如果车辆本身没有对外进行通讯的能力，那么，“车内网”就是一个局域网，一个孤岛。汽车的“神经中枢”，可以通过仪表盘或者中控，告知驾驶员车辆的情况。或者，按刚才说的，通过蓝牙和手机相连，把数据传出来。但是，这种方式不管是传输速率，还是数据量、及时性、便捷性等，都是不够的。于是，就要想办法让车辆具备足够强大的外部通讯能力。DSRC vs LTE-V,敲黑板！这一部分很关键！实现车辆的对外通讯，是有很高要求的。因为车辆通常在高速移动，而且是长距离大范围移动。早期的时候，为了实现车辆的对外通信，采用的是DSRC技术（DeDICated Short Range CommunICation，专用短程通信）。这项技术是1992年美国材料试验学会ASTM（American Society for Testing Materials）针对ETC业务而提出来的，后来经过不断完善，变成了IEEE的车联网通信技术标准（802.11p）。在很长一段时间里，DSRC都是像美国这样国家的主流车联网通信技术，现在也仍然有很多国家以它为主流标准。

DSRC的工作原理

RSU，Road Side Unit，路侧单元
OBU，On Board Unit，车载单元
ITS，Intelligent Transport System，智能交通系统
DSRC技术其实就类似于，在道路边上装Wi-Fi，让车辆通过这个Wi-Fi进行通信。从名字也可以看出来，“专用短程通信”，短程，就是适合短距范围内进行通信，如果距离长了，可靠性等各方面都会存在问题。那么，什么技术的通信距离长呢？当然是蜂窝移动通信啦！也就是我们使用的手机通信。进入21世纪后，蜂窝移动通信得到了快速的发展，技术水平和行业生态都飞速进步。于是，人们开始研究使用蜂窝通信技术（Cellular），用于车联网通信。目前我们最主流的蜂窝通信技术标准是什么呢？当然是4G LTE。2014年9月，LG向3GPP提交了LTE在V2X通信应用的规范草案。同年12月，Ericsson提交了增强LTE D2D相近服务的规范草案。随后，2015年，3GPP正式启动了LTE-V技术标准化的研究。速度很快，到2016年9月，3GPP就在R14版本里完成了对LTE-V2X标准的制定。可以这么说，LTE-V是给车联网量身定制的LTE。

LTE-V依托现有的LTE基站，避免了重复建设，而且工作距离远比DSRC大，提供了更高的带宽，更高的传输速率，更大的覆盖范围。


LTE-V技术包括集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）两个工作模式。LTE-V-Cell需要基站作为控制中心，实现大带宽、大覆盖通信，而LTE-V-Direct可以无需基站作为支撑，可直接实现车辆与车辆，车辆与周边环境节点的可靠通信。


车与车通信（V2V），及时互相通报路况和异常.DSRC和LTE-V的竞争非常激烈，两者都希望成为主流的车联网通信标准。目前，我们国家倾向于采用LTE-V。

车联网的意义

车联网说了那么多年，一直都不温不火，其实，问题就在于车辆的对外通讯能力。汽车制造商善于造车，车内网可以搞得很溜，但解决不了外部通讯能力问题。互联网企业，软件搞得很溜，但是拿不到数据，也是白搭。所以，在广域物联网通信技术没有成熟之前，车联网很难有实质性的意义。现在不一样了，借助LTE-V的能力，车辆对外通讯的这个瓶颈，有望打破。车联网的潜在能力，很有可能彻底释放出来。首先，车辆数据联网，所有关于车的运行状态信息都会传到云端。围绕这些信息数据，是海量的应用场景。

例如，车没有油或者没有电了，云端会告知车主，哪里有加油站（充电桩）。车的某个零部件数据异常，云端会进行分析，然后告知可能存在的风险。
不仅可以上传数据，还可以下载数据，交通导航、拥堵路况信息、车位数据、气象信息等，都可以下载到车里，影音娱乐更是小儿科。


在上面这些初级应用之上，在更加庞大的云计算能力和通信能力的支撑下，远程驾驶甚至是自动驾驶，终于变成了可能。自动驾驶，可以说是车联网进化的终极形态。


自动驾驶
汽车，和各种交通基础设施（例如信号灯），全部接入网络，由强悍的云计算系统，分析整个城市的交通流量、拥堵状况，对所有道路车辆进行路径规划，辅以交通调度，就可以最大效率地提升城市的运力。同时，还会大幅降低交通事故的发生概率。阿里和腾讯都提出了“城市大脑”这个概念，其实就是在朝这个方向努力。


说白了，就是计算机的算力，代替人类的脑力。
此外，配合大数据和人工智能，对车主的驾驶习惯进行分析，对企业的物流需求进行分析，对城市车流的流向规律进行分析，可以挖掘的商业价值就更大了。简而言之，我们不是为了联网而联网，联网是为了数据。有了车联网，就有了数据。有了数据，辅以强大的计算能力，就有了一切。

5G和车联网

那么，即将到来的5G，又和车联网有什么关系呢？刚才我们说的LTE-V，仍然不够强大。刚才LTE-V和DSRC进行对比时，细心的同学会发现，有一项指标，LTE-V是不如DSRC的，那就是时延。时延在车联网里，就意味着生死。你看，现在高速公路的时速是120Km/h，也就是33米每秒。刹车哪怕是晚了1秒，也会有40米以上的制动距离。所以，如果要支持远程驾驶或自动驾驶，这个网络的时延，必须是个位数的毫秒级（ms）。LTE做不到，但是5G作为LTE的演进，可以做到。5G的时延，可以达到1ms，足以满足要求。LTE会演进到5G，LTE-V，就随着演进为NR-V2X。除了时延之外，5G还拥有很多LTE不具备的优点——它拥有更高的带宽，支持更大数量的连接，还支持更高的移动速度。所以说，5G就是为物联网而生的。


5G和车联网的关系，简单来说，就是相互依赖。没有5G，车联网就不是真正的车联网。没有车联网，5G就少了一个很重要的应用，也就少了投资来源，少了存在的必要性，价值也大打折扣。目前看来，车联网是现在5G最重要的一个应用场景，也是最有可能引爆5G需求的场景。别的物联网需求，都无法形成车联网这样的规模和体量，也不会有车联网这么强大的推动力。甚至可以说，车联网就是未来五年5G兴衰的晴雨表。好啦，今天的介绍就到这里。感谢大家的支持！

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